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Ferrari presentó la nueva 296 GTB

Ferrari 296 GTB

 El 296 GTB, la evolución más reciente de la berlinetta deportiva de dos plazas con motor trasero central de Maranello, se presentó hoy a través de un evento digital transmitido en la web de Ferrari y en los canales sociales. El 296 GTB redefine la idea de la diversión al volante para garantizar pura emoción no solo cuando se busca el máximo rendimiento, sino también en la conducción diaria.

El automóvil representa una verdadera revolución para Ferrari, ya que presenta un nuevo motor que se une a los galardonados motores de 8 y 12 cilindros, a saber, un V6 turbo 120 ° de 663 hp acoplado a un motor eléctrico capaz de entregar 122 kW adicionales (167 cv). ). Este es el primer automóvil de 6 cilindros en la historia para un automóvil de carretera con el logotipo del Cavallino Rampante: sus 830 hp en general brindan un rendimiento incomparable , mostrando un sonido innovador, emocionante y único.

Desde el nombre del automóvil que combina la cilindrada total (2.992 l) y el número de cilindros, seguido de las iniciales GTB (Gran Turismo Berlinetta) típicas de la mejor tradición deportiva de Ferrari, quisimos subrayar la importancia trascendental que tiene el nuevo motor V6, el verdadero corazón palpitante del 296 GTB y el antepasado de una nueva era que, sin embargo, tiene sus raíces en los incomparables más de setenta años de experiencia de Ferrari en el mundo de las carreras.

Después de todo, el primer Ferrari equipado con un V6 (en ese momento en una configuración de 65 ° y un desplazamiento total de 1500 cm 3 ) se remonta a 1957 y es el monoplaza Dino 156 F2. Al año siguiente, se presentaron otros dos V6 con mayor cilindrada en algunos Sport Prototypes con motor delantero, el 196 S y el 296 S, así como en el monoplaza de Fórmula 1 que en 1958 llevó a Mike Hawthorn a la victoria en la carrera de pilotos. título del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, concretamente el 246 F1.

El primer Ferrari en usar un V6 trasero central fue el 246 SP en 1961, que entre otras cosas ganó la Targa Florio ese año y el siguiente. También en 1961, Ferrari ganó su primer título de Constructores en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con el 156 F1, que estaba equipado con un motor V6 de 120 °. Los turbos ubicados en el centro fueron instalados por primera vez por Ferrari en el 126 CK en 1981 y luego en el 126 C2 de 1982, el primer automóvil turbo en ganar el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1, al que siguió el éxito de 1983 con el 126 C3. Finalmente, la arquitectura híbrida turbo V6 se ha instalado en todos los monoplazas de Fórmula 1 desde 2014.

El 296 GTB de plug-in de instalación eléctrica (PHEV) garantiza la facilidad de uso extremadamente alto, la respuesta del pedal de cero a 25 km de la gama completa-eléctrica . La compacidad del automóvil y la introducción de innovadores sistemas de control dinámico, así como la aerodinámica refinada en todas sus partes, permiten hacer que el conductor perciba de inmediato agilidad y respuesta a los comandos. El diseño deportivo y sinuoso y las dimensiones compactas subrayan visualmente la gran modernidad del 296 GTB, que encuentra referencias válidas en coches como el 250 LM de 1963, una combinación perfecta de sencillez y funcionalidad.

El 296 GTB, al igual que el SF90 Stradale, también está disponible en la versión Assetto Fiorano para aquellos que deseen incrementar aún más sus prestaciones, especialmente en pista, gracias a la reducción de peso y modificaciones aerodinámicas.

MOTORPULSADOR

Por primera vez en un automóvil de carretera Ferrari, la arquitectura del 296 GTB se caracteriza por un motor turbo de 6 cilindros dispuesto en un ángulo de 120 °, acoplado a un motor eléctrico enchufable . El V6, diseñado y desarrollado desde cero para el 296 GTB por los técnicos de Maranello, prevé el alojamiento de los turbocompresores en el interior de la ‘V’: esto, además de aportar importantes beneficios en cuanto a compacidad, menor centro de gravedad y reducción de masa. , favorece la consecución de altísimos niveles de poder. De hecho, el nuevo Ferrari V6 establece el récord absoluto para un automóvil de producción en términos de potencia específica: 221 hp / l.

La integración con el motor eléctrico en la parte trasera eleva la potencia máxima del 296 GTB a 830 CV, dada en la parte superior de la categoría de berlinettas deportivos de tracción trasera, y no solo aumenta la usabilidad del coche en la conducción diaria (permitiendo circular durante 25 km en modo totalmente eléctrico ) pero también la diversión que puede garantizar (gracias a la respuesta inmediata y constante al pedal del acelerador).

El motor consta de un motor de combustión interna V6 turbo, la caja de cambios DCT de 8 velocidades con Ediff y la máquina eléctrica MGU-K colocada entre el motor y la caja de cambios y alineada con el motor térmico. El embrague, colocado entre el motor térmico y el eléctrico, se encarga del desacoplamiento de los dos elementos en condiciones de funcionamiento eléctrico. La batería de alto voltaje y el inversor que gestiona los motores eléctricos completan el sistema de propulsión del coche.

MOTOR TÉRMICO

Con sus 663 CV y ​​221 CV / l, el motor térmico V6 del 296 GTB establece un nuevo récord de potencia específico para un coche de carretera de producción. Para lograr este resultado, fue central la introducción de la configuración de 120 ° ‘V’ con combustión igualmente espaciada, así como el posicionamiento de los turbos dentro de la ‘V’ que aumenta la compacidad del conjunto y distribuye de manera óptima las masas.

La arquitectura está ganando en términos de combustión, integración de los colectores de admisión y soportes del motor en los lados de admisión de la culata: el motor es más compacto y liviano, dada la eliminación de pulmones y soportes externos, y la dinámica de fluidos se beneficia de la reducción de volúmenes aumentando la eficiencia de succión. La arquitectura de 120 °, más desbalanceada horizontalmente que una ‘V’ de 90 °, permite instalar los turbos en una posición central, reduciendo significativamente el volumen y recorrido del aire, maximizando así la permeabilidad y eficiencia de los conductos de las líneas de succión. y descarga.

Para obtener tal potencia específica, se elevó la presión en la cámara de combustión; el aumento supuso la necesidad de una dinámica de termofluidos y desarrollos estructurales que no afectaran el peso y la fiabilidad del motor. El know-how de Ferrari en términos de aleaciones ligeras, tamaño y componentes se ha vertido en el conjunto del motor de aluminio y las culatas, ambos completamente nuevos y diseñados específicamente para la arquitectura V6.

El grupo de caja de cambios del control de distribución es totalmente nuevo: el movimiento se transmite por medio de cadenas a un grupo de bombas (agua y aceite) y tren de válvulas a través de una transmisión y una cadena dedicada por banco. Este grupo incluye una cadena principal para el control primario con tensor hidráulico dedicado, dos cadenas de bujes con tensor hidráulico relativo y diferentes calibraciones entre el banco derecho e izquierdo, así como una cadena dedicada al control del grupo bomba de aceite. El varillaje de distribución, equipado con un dedo giratorio con empujador hidráulico, tiene perfiles específicos del tren de válvulas de admisión y escape.

El motor incorpora los últimos desarrollos de Ferrari en términos de cámara de combustión, introducidos en el SF90 Stradale: el inyector y las bujías centrales con inyección a 350 bar mejoran la mezcla en la cámara, el rendimiento y el nivel de emisiones. Los conductos de admisión y escape se han rediseñado y ajustado para maximizar la eficiencia volumétrica y, por lo tanto, garantizar una alta turbulencia en la cámara.

Los turbocompresores IHI se han rediseñado por completo. La adopción de aleaciones de mayor rendimiento ha llevado a un aumento de su velocidad máxima de rotación, ahora a 180.000 rpm, con el consiguiente aumento de rendimiento y eficiencia y un aumento del impulso equivalente al 24%. Los turbos, simétricos y contrarrotantes, explotan una arquitectura monoscroll ; las soluciones técnicas adoptadas han reducido el diámetro de la rueda del compresor en un 5% y el de la rueda de la turbina en un 11% en comparación con aplicaciones V8 similares, a pesar de la alta potencia específica. El beneficio asociado con la reducción de las masas giratorias (la inercia del conjunto del rotor es aproximadamente un 11% menor que la del Ferrari V8 de 3.9 l) permitió minimizarEs hora de aumentar , para una entrega de energía instantánea.

El cigüeñal está hecho de acero nitrurado. Para asegurar que sus pasadores estén orientados a 120 °, después de forjar la pieza en bruto, se requiere una fase de torsión seguida de tratamientos térmicos de nitruración profunda (que garantiza la resistencia a altas cargas), procesamiento mecánico y equilibrado. El orden de encendido del nuevo V6 (1-6-3-4-2-5) surge de la geometría del cigüeñal; su nivel de equilibrado, que permite equilibrar el 100% de las masas rotativas y el 25% de las alternas, permite reducir las cargas sobre los cojinetes sin incrementar el peso del motor.

Se ha desarrollado una nueva bomba de suministro de aceite de desplazamiento variable que regula continuamente la presión de aceite en todo el rango de funcionamiento del motor. Gracias a una electroválvula controlada por la unidad de control, el desplazamiento varía según las rpm y la carga, garantizando el flujo de solo el aceite necesario y maximizando el ahorro de energía asociado con el accionamiento de la bomba. Para minimizar las pérdidas por salpicaduras, el sistema de drenaje se ha mejorado con seis rotores de recuperación: tres para los compartimentos de manivela, uno para el compartimento de distribución y dos para los compartimentos de culata.

El pulmón de admisión en los motores Ferrari suele estar en el centro de la ‘V’. Sin embargo, el nuevo V6 cambia el paradigma: sus colectores están situados en el lateral del cabezal y están delimitados por una tapa que soporta el cuerpo del acelerador. El material termoplástico ligero del que están hechos contiene el peso del motor. Esta solución mejora el rendimiento gracias al acortamiento de las tuberías y la desafinación dinámica de fluidos, además de reducir el tiempo de refuerzo debido al menor volumen de la línea de alta presión.

La nueva arquitectura implicó el desarrollo de una línea de escape más lineal, colocada en la parte superior del compartimento del motor. La forma del escape aumenta la permeabilidad de los gases de salida y contribuye de manera significativa al rendimiento. Los colectores de escape y el catalizador están hechos de Inconel®, una aleación de acero al níquel que aligera el escape y lo hace más resistente a las altas temperaturas.

El nuevo motor V6 tiene un sonido innovador y único ya que combina armoniosamente dos características que suelen estar en contraste, como la intensidad del turbo y la armonía de las notas de alta frecuencia del V12 de aspiración natural. El timbre del sonido interno presenta los órdenes de motor “puros” del V12 desde las bajas revoluciones, que dan agudos de alta frecuencia. A esto se suma una contribución de las tomas a altas revoluciones que agrega profundidad a una intensidad ya muy progresiva. El sonido de este Ferrari acompaña la actuación del coche con una implicación sin precedentes: se abre una nueva página en la historia de las berlinettas de Maranello.

Incluso en el exterior, destaca la nitidez fácilmente reconocible del motor, el progenitor de la familia F163, que se ha ganado el apodo de ‘pequeño V12’ durante el desarrollo. La arquitectura en ‘V’ de 120 ° garantiza una combustión uniforme a lo largo del tiempo, mientras que la estructura de los colectores de escape correspondientes combinada con la línea de cola única amplifica las ondas de presión. Estas características son la base de la pureza de los pedidos, ampliada por un limitador que toca las 8500 rpm. Sin olvidar la aportación del sistema de tubería caliente patentado, completamente rediseñado para el 296 GTB, que lleva el sonido aguas arriba de los sistemas de postratamiento y lo lleva al habitáculo, aumentando la implicación del conductor.

MOTOR ELÉCTRICO

Por primera vez, Ferrari propone una tracción trasera plug-in híbrido (PHEV) arquitectura , en la que el MGU-K (Unidad de Generador Motor, Kinetic) motor térmico está integrado con un motor eléctrico en el capaz trasera de suministrar hasta 122 kW (167 CV) que deriva de la aplicación en la Fórmula 1 y hereda su nombre. Los motores se comunican a través de un actuador llamado TMA (Transition Manager Actuator) que permite tanto el uso conjunto para una potencia máxima de 830 hp, como el uso únicamente del motor eléctrico.

La arquitectura del tren motriz está compuesta, además del V6 turbo y la caja de cambios DCT de 8 velocidades ya vista en SF90 Stradale, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M y SF90 Spider, por el coche eléctrico MGU-K en eje con el motor térmico. colocado entre motor y caja de cambios; por el actuador TMA para el desacoplamiento de máquina eléctrica y motor térmico; de la batería de alto voltaje con una capacidad de 7,45 kWh; y por el inversor destinado a la gestión de los motores eléctricos.

El MGU-K es un motor de flujo axial de un solo estator y rotor doble. Su compacidad y estructura permitieron el acortamiento axial del tren motriz, lo que finalmente contribuyó a la reducción de la distancia entre ejes del 296 GTB. El automóvil eléctrico carga la batería de alto voltaje, enciende el motor de combustión interna, le proporciona par y potencia adicionales (hasta 167 hp) y le permite conducir en modo totalmente eléctrico. El diseño mejorado de la MGU-K le permite alcanzar un par máximo de 315 Nm, aproximadamente un 20% más que en aplicaciones anteriores.

El actuador de desacoplamiento TMA (Transition Manager Actuator) permite transiciones estáticas y dinámicas muy rápidas de engranajes eléctricos a híbridos / térmicos y viceversa, lo que garantiza la continuidad y la progresión del par. Su software de control, desarrollado íntegramente por Ferrari, interactúa con los del DCT, motor e inversor para gestionar mejor el arranque del motor térmico y su conexión y desconexión a la transmisión. Gracias a los componentes de nueva generación, el TMA ha hecho posible crear una transmisión muy compacta: el sistema tiene un impacto general en la longitud del tren motriz de solo 54,3 mm. Su arquitectura se compone de un embrague seco de tres placas, un módulo de control del embrague en línea con la línea de transmisión. equipado con unidades de control y palanca de gestión del embrague.

Gracias a un diseño innovador basado en soldadura láser, la batería de alto voltaje colocada en el piso del automóvil tiene una capacidad de 7,45 kWh y una relación potencia / peso competitiva. Para minimizar el volumen y el peso, el sistema de enfriamiento, la compresión de la celda y las fijaciones están integrados en un solo componente. Los módulos de celdas contienen 80 celdas conectadas entre sí en serie. Cada controlador de supervisor de celda se instala directamente en los módulos para maximizar la reducción de volumen y peso.

El inversor del 296 GTB se basa en dos módulos de silicona paralelos cuyo modo de entrega de potencia se ha optimizado para obtener el aumento de par del MGU-K a 315 Nm. Este componente convierte la energía eléctrica con muy alta eficiencia (superior al 94%) y es capaz de suministrar la energía necesaria para arrancar el V6 incluso en situaciones de máxima demanda de energía eléctrica.

AERODINÁMICA

El 296 GTB irrumpe en el segmento de berlinette deportivo con opciones aerodinámicas radicales e innovadoras: el turbocompresor en la ‘V’ del cárter permite que los componentes críticos de generación de calor se concentren en la parte superior y central del capó, para una mejor gestión térmica del el compartimento del motor y los componentes eléctricos. La discontinuidad también se destaca por el vuelco de un paradigma de aerodinámica activa de Ferrari consolidado desde el 458 Speciale: en el 296 GTB el uso de un dispositivo activo no tiene como objetivo gestionar la resistencia, sino generar carga adicional. El alerón activo del parachoques trasero del 296 GTB, inspirado en el LaFerrari, genera una alta carga trasera cuando es necesario, de hasta 360 kg a 250 km / h en configuración de alta carga aerodinámica. y creado por Assetto Fiorano.

Las actuaciones se basan en una perfecta optimización de los volúmenes que ha permitido llegar a un diseño limpio y elegante, cuyos elementos de rendimiento se mezclan con los temas de estilo, potenciando la combinación de técnica y estética propia de todo Ferrari. La aerodinámica del 296 GTB permite expresar más carga vertical en comparación con aplicaciones anteriores en configuración LD ( Low Drag ), a las que se añaden 100 kg adicionales gracias al spoiler activo en HD ( High Downforce ).

El motor y la caja de cambios se enfrían mediante dos radiadores instalados delante de las ruedas delanteras, junto a los condensadores que enfrían la batería de alto voltaje. La evacuación de aire caliente en la parte inferior evita la contaminación térmica con el flujo de enfriamiento del intercooler , maximizando la eficiencia y reduciendo el área de entrada en beneficio de la limpieza formal. Los radiadores del motor eléctrico son alimentados por dos aberturas realizadas debajo de las partes laterales del spoiler para liberar la sección central del frente, utilizada para la generación de carga vertical, y para optimizar el enrutamiento de los circuitos con beneficios en términos de compacidad. y el peso.

En el compartimento del motor conviven componentes del motor térmico que alcanzan temperaturas superiores a los 900 ° C y elementos eléctricos y electrónicos sujetos a límites más estrictos, lo que ha llevado a un rediseño del trazado del turbo y de la línea de escape. El enfriamiento del sistema de frenos se desarrolla alrededor de la pinza ‘Aero’ con entrada de aire integrada introducida en el SF90 Stradale. Este elemento requiere un conducto que conduzca el aire desde el parachoques delantero al compartimento de la rueda, que en el 296 GTB se ha integrado en el diseño del faro. De hecho, debajo de los DRL hay una abertura que conecta el parachoques al paso de rueda a través de un conducto paralelo al puntal del marco.

La explotación del parachoques para la generación de carga aerodinámica ha llevado el diseño al extremo y aumentado la capacidad de enfriamiento de la parte inferior del automóvil, evitando la adopción de mecanismos aerodinámicos activos en la parte delantera. El elemento más característico del frente es la denominada bandeja de té : la disposición lateral de las masas radiantes deja libre un volumen central en el parachoques delantero en el que se integra este elemento. El dispositivo se basa en un concepto típico de los coches de carreras: la superficie trasera del parachoques y la superficie superior de la bandeja de té crean un campo de sobrepresión que contrasta con la depresión en la parte inferior del coche. Esta separación existe hasta los extremos de la bandeja de té,detrás del cual el flujo de aire se envuelve creando un vórtice coherente y enérgico dirigido hacia los bajos. El movimiento del aire da como resultado una aceleración local del flujo que produce un alto nivel de succión y una mayor carga aerodinámica en el eje delantero.

Desde el frente, se puede ver que el volumen lateral del parachoques se pliega hacia adentro, metiéndose en el divisor : el vaciado así creado canaliza el flujo y maximiza su caudal en la parte inferior. El elemento se completa con un mamparo vertical que genera una recompresión local capaz de incrementar la carga vertical y aumentar la extracción de aire caliente de los radiadores. Aún en el lado del parachoques, el ventilador lateral conduce el aire hacia el compartimento de la rueda, haciéndolo pasar a través de una abertura en el paso de rueda. Su sección de salida está calibrada para contener la expansión transversal de la estela.

En la parte central, las superficies se han llevado a la altura mínima permitida por los requisitos de homologación, reduciendo la distancia a la calzada y exasperando la succión producida gracias al efecto suelo, así como la carga aerodinámica delantera. Aguas abajo del área bajada, el piso se eleva ligeramente en cambio para maximizar el flujo de aire entre el piso del automóvil y el suelo y la superficie vertical expuesta de los generadores de vórtice de sable. Su geometría y su efecto en el piso trasero garantizan el correcto equilibrio del automóvil en todas las condiciones dinámicas.

La adopción de la pinza ‘Aero’ hizo posible eliminar el conducto de ventilación debajo de la palanca de suspensión para aumentar el rendimiento del difusor delantero. El espacio liberado se utilizó para insertar una extensión lateral de fondo plano que aumenta la superficie de generación de carga aerodinámica , así como un generador de vórtice adicional con una innovadora sección en ‘L’.

El desarrollo aerodinámico de la parte trasera del 296 GTB se centró en la introducción de un dispositivo aerodinámico activo para la generación de carga vertical, un nuevo concepto para las berlinettas con motor trasero medio de Ferrari, que le permitía expresar un altísimo nivel de carga aerodinámica. . . También se estudió la gestión de la estela detrás de la luneta trasera, con el fin de no penalizar la resistencia al avance y enfriamiento de los radiadores híbridos.

El estilo de la zaga rompe claramente con la tradición del Ferrari coupé, optando por optar por la discontinuidad entre el techo y el capó trasero típico de los coches araña. Esta dirección estilística hace que el 296 GTB sea único y reconocible; A nivel aerodinámico, ha permitido introducir un perfil de ala que remata el techo y se prolonga en dos aletas laterales que delimitan el capó trasero.

La principal característica aerodinámica de la parte trasera es el alerón móvil que genera carga vertical en condiciones de conducción y frenado a alta velocidad, maximizando el rendimiento del automóvil. El concepto de aerodinámica activa del 296 GTB es diametralmente opuesto al introducido en las berlinettas deportivas Ferrari a partir de la 458 Speciale: si en aplicaciones anteriores las aletas difusoras permiten cambiar de High Downforce (HD) a Low Drag (LD) configuración para alcanzar la velocidad máxima en recta, en el 296 GTB el apéndice activo tiene como objetivo aumentar la carga.

El spoiler móvil está bien integrado en el parachoques, ocupando casi todo el espacio entre las luces; cuando no es necesario obtener la máxima carga aerodinámica, se oculta en el bolsillo obtenido en la parte superior del travesaño. Tan pronto como las aceleraciones controladas por los sistemas de control dinámico superan un umbral determinado, el spoiler se eleva por encima de la carrocería. Sus efectos combinados dan como resultado un aumento de 100 kg de carga en el eje trasero, mejorando el disfrute de la conducción en condiciones de rendimiento y minimizando la distancia de frenado.

Para no comprometer el funcionamiento de la parte trasera del 296 GTB, era esencial asegurarse de que el flujo que lo golpeaba mantuviera una alta eficiencia en las configuraciones LD y HD. La falta de una luneta trasera que cierre la parte trasera en continuidad significa de hecho la necesidad de gestionar la separación del flujo procedente del techo creando una especie de carenado virtual que le permita invertir correctamente la parte trasera del coche: así es como la combinación formada por el perfil funciona, ala y soplado sobre la parte terminal del pabellón, calibrada en CFD y en el Túnel de Viento.

Los desarrollos en la parte delantera han llevado a la necesidad de contrarrestar los efectos en la parte trasera en la configuración LD, es decir, cuando la carga aerodinámica no se beneficia de los 100 kg adicionales. En este sentido, se han aprovechado las oportunidades creadas por la nueva línea de escape, que concentra la mayor parte de las fuentes de calor en la parte superior del compartimento del motor. Esto ha permitido optimizar las aberturas necesarias para la ventilación de los componentes bajo el capó, recuperando grandes superficies para la generación de carga aerodinámica, especialmente debajo del motor, y evitando pérdidas de eficiencia de flujo hacia los bajos.

Gracias a la alta eficiencia del flujo ascendente, fue posible dotar al difusor de formas lineales y limpias, en simbiosis con la parte superior del parachoques. Su peculiaridad está representada por el canal central caracterizado por una doble curvatura: gracias a este dispositivo fue posible cambiar la dirección de liberación a raíz del flujo recordado en los bajos, limitando su expansión vertical y por lo tanto su resistencia al avance.

DINÁMICA DEL VEHÍCULO

El desarrollo dinámico del 296 GTB se ha condensado en torno al aumento del rendimiento puro del automóvil, el logro de una conducción divertida en la cima de la categoría a través del máximo aprovechamiento de nuevas soluciones arquitectónicas (V6, tren motriz híbrido, distancia entre ejes reducida del vehículo). ) así como la mejora de la usabilidad no solo de las actuaciones , sino también de las funciones que ofrece el diseño híbrido.

Estos objetivos se lograron mediante la definición de la arquitectura y dimensiones de los principales componentes del vehículo, así como la gestión de los flujos de energía y su integración con controles dinámicos. No faltaron el desarrollo de nuevos componentes, incluido el actuador TMA y el Sensor Dinámico de Chasis de 6 vías (6w-CDS), haciendo su debut absoluto en el mundo de la automoción , o de funciones como el controlador ‘ABS evo’ que explota la información derivada del sensor 6w-CDS y el estimador de agarre integrado en el EPS.

En Ferrari, conducir divertido o divertido de conducir se caracteriza por cinco indicadores:

  1. Lateral: respuesta a los comandos del volante, sensación de preparación trasera, facilidad de conducción
  2. Longitudinal: rapidez y constancia de la curva de respuesta al mando del acelerador
  3. Cambio de marchas: tiempos de cambio, sensación de progresión de las relaciones con cada cambio de marcha
  4. Frenado: sensación del pedal del freno en términos de recorrido y respuesta (eficiencia y modulación)
  5. Acústica: nivel y calidad en la cabina y progresividad del sonido del motor a medida que aumentan las revoluciones

Además de estos, la usabilidad del rendimiento también es muy importante en el 296 GTB: por ejemplo el cambio eléctrico, que en modo ‘eDrive’ te permite alcanzar una velocidad de 135 km / h sin la ayuda del motor de combustión interna. En la posición ‘Híbrido’, en cambio, el motor térmico interviene para ayudar al eléctrico en caso de requisitos de rendimiento superiores. La transición entre marcha eléctrica e híbrida se gestiona con gran fluidez para asegurar la continuidad en la aceleración y hacer que la potencia del tren motriz esté disponible en el menor tiempo posible. Las distancias de frenado en seco se han acortado significativamente con el nuevo ‘ABS evo’ y su integración con el sensor 6w-CDS, que también garantiza una mayor repetibilidad de la acción de frenado.

Desde el punto de vista del chasis, la distancia entre ejes reducida de 2600 mm, -50 mm en comparación con las berlinettas Ferrari anteriores con motor trasero central, es digna de mención, todo ello en beneficio de la agilidad dinámica. Otras soluciones destinadas a aumentar el manejo del 296 GTB incluyen el sistema de freno por cable y la pinza de freno ‘Aero’; dirección asistida eléctrica y dispositivo aerodinámico activo trasero; así como los amortiguadores magnetorreológicos SCM-Frs.

También se prestó especial atención a la limitación del peso, que es esencial para garantizar las máximas emociones de conducción: la introducción del sistema híbrido se compensó con varios elementos, incluido el peso del nuevo V6 (-30 kg en comparación con el anterior Ferrari V8. Aplicaciones similares ) y el uso extensivo de materiales ligeros. Estas soluciones técnicas han permitido alcanzar un peso en seco de tan solo 1470 kg, en lo más alto de la categoría en cuanto a relación peso / potencia (1,77 kg / CV).

La presencia de un solo motor eléctrico significa que la tracción se distribuye solo a las ruedas traseras. Las principales funciones de entrega de potencia en tracción son los modos de conducción híbrido y totalmente eléctrico , regulados por el piloto a través del pedal del acelerador, gestionados por el control del motor, supervisados ​​por el control híbrido de los flujos de energía y monitorizados por el control de tracción. Muy importante en este coche es la transición entre modo eléctrico e híbrido, debido a la ausencia del eje delantero eléctrico (RAC-e) del SF90 Stradale.

En cuanto a las principales funciones de carga, el frenado regenerativo en la parte trasera en condiciones estándar y en presencia de ABS, la recuperación en la liberación del acelerador ( sobrefrenado ) en el eje trasero y la función de recarga de la batería mediante una gestión combinada del motor térmico y eléctrico de la máquina. .

Entre las funciones de regulación y distribución del par, además del control de tracción eléctrica y la recuperación de energía gracias a la nueva unidad freno por cable que asegura la mezcla hidráulica y eléctrica en todos los modos de funcionamiento (ABS incluido), hace su estreno mundial en el 296 GTB el ‘ABS evo’. Gracias al freno por cable el recorrido del pedal se reduce al mínimo, lo que aumenta la sensación de deportividad sin descuidar la eficiencia a bajas cargas y la modulación en pista. El nuevo controlador ABS, integrado con el nuevo sensor 6w-CDS, por otro lado, garantiza un mejor aprovechamiento de los límites de agarre de los neumáticos traseros, una mayor repetibilidad de las distancias de frenado y un aumento del rendimiento de inserción.

Al igual que en el SF90 Stradale, en el 296 GTB se instaló un selector para la gestión de los flujos de energía llamado eManettino junto con el tradicional Manettino para los controles de la dinámica del vehículo.
El eManettino incluye cuatro modos de funcionamiento que se pueden seleccionar mediante los controles del volante:

  • eDrive: el motor térmico está apagado y la tracción se confía al eje trasero; con una batería cargada le permite viajar un máximo de 25 km a una velocidad no superior a 135 km / h
  • Híbrido (modo predeterminado en el arranque): los flujos de potencia optimizan la eficiencia del sistema y la lógica de control decide de forma independiente si encender o apagar el motor térmico. Cuando se enciende, este último es capaz de ofrecer la máxima potencia y rendimiento.
  • Rendimiento: el motor de combustión interna está siempre encendido y favorece el mantenimiento de la carga a la eficiencia, para garantizar la plena disponibilidad de potencia. Este es el modo preferido cuando desea dar prioridad a las emociones de conducción.
  • Calificar: prioriza el máximo rendimiento sobre el mantenimiento de la carga de la batería

El dispositivo de estimación de agarre presente en el Side Slip Control (SSC) va acompañado de un sistema adicional basado en la implementación de la dirección asistida eléctrica. Aprovechando la información del EPS y cruzándola con el valor del ángulo de trimado estimado por el SSC, es capaz de evaluar el agarre de los neumáticos en cada giro, incluso en condiciones de conducción que no están al límite, para garantizar un comportamiento adecuado. de los controladores en función de la adherencia a la carretera. En condiciones de conducción en pista, el avance de la estimación en comparación con aplicaciones anteriores se puede estimar en un 35%.

El 296 GTB está equipado con un nuevo controlador ABS desarrollado exclusivamente para Ferrari, disponible en las posiciones ‘Race’ en adelante, que utiliza información del 6w-CDS para obtener una estimación más precisa de la velocidad y optimizar la distribución de los frenos. De hecho, el sensor 6w-CDS proporciona más información que el sensor de velocidad de guiñada (YRS) utilizado hasta ahora: en particular, gracias a la medición de aceleraciones y velocidades de rotación en los 3 ejes (X, Y, Z), permite los otros controladores para determinar con mayor precisión, el estado del coche optimizando las intervenciones. Esta precisión permite aprovechar al máximo la fuerza longitudinal de los neumáticos durante el frenado recto y combinado, donde el eje trasero está sujeto al compromiso natural entre el rendimiento de frenado y la estabilidad lateral.

ESTILO

EXTERIOR

El diseño del 296 GTB surge del deseo de los diseñadores del Ferrari Style Center de redefinir el concepto de una berlinetta de motor central trasero, dándole al automóvil una línea compacta, moderna y original. Gracias a su corta distancia entre ejes y su apariencia monolítica, representa la berlinetta más compacta de la empresa Maranello de la última década. Se abandonó la típica configuración del fastback para centrarse en un habitáculo que estaba ambientado en un volumen potente, resultado de la corta distancia entre ejes y la composición de elementos como los musculosos guardabarros, el techo de la visera, los arbotantes y la luneta trasera vertical sin precedentes. . De estas formas se deriva un habitáculo predominante en la percepción general del automóvil.

La arquitectura limpia e impecable parece surgir de un solo trazo de lápiz, sin efectos ópticos de iluminación ni desprendimientos cromáticos. Se eligió un arquetipo que le daría al 296 GTB una identidad única, capaz de reescribir las reglas mientras redescubría los principios auténticos de un diseño claramente italiano. La limpieza formal y las juntas bien definidas realzan la deportividad del automóvil, un digno heredero de una filosofía que tiene sus raíces en la tradición de Ferrari. Su gran modernidad encuentra referencias válidas en los coches de los años 60 caracterizados por una gran sencillez y funcionalidad: el 250 LM de 1963, en particular, aportó importantes elementos de inspiración como la apariencia sinuosa y monolítica, el corte del pilar ‘B’, la composición de los guardabarros traseros sobre los que se injertan las tomas de aire y la cola truncada y ligera.

Uno de los elementos más connotativos del 296 GTB es la cabina, que se distingue de otros deportivos de Ferrari por su arquitectura de visera. El tema, ya probado en algunos coches de edición limitada como el J50 y en One-Off como el P80 / C, expresa aquí su madurez total al unirse orgánicamente al contrafuerte volante de la parte trasera y al compartimento transparente del motor que destaca el motor V6.

Las características de rendimiento del 296 GTB se pueden apreciar de un vistazo a través de una lectura resumida de las tres cuartas partes traseras. La profunda relación entre la carrocería y el habitáculo se ve acentuada por el techo, la forma de los arbotantes y la musculatura de los guardabarros. La imagen es la de un automóvil muy compacto en el que el habitáculo aparece sumergido en los volúmenes circundantes.

El lateral revela la elegancia del 296 GTB y los sinuosos músculos de los guardabarros. A lo largo de las puertas corren trazos más decisivos, subrayados por una línea clara que encaja en las tomas de aire a partir de las cuales se genera una especie de extrusión del músculo. En él encaja el guardabarros trasero, cuya sección transversal ha sido diseñada para garantizar que el flujo de aire dirigido al spoiler alcance el rango necesario para producir el rendimiento aerodinámico requerido.

El frente tiene un volumen puro, liso y compacto. En comparación con aplicaciones anteriores de proporciones similares, el frente del 296 GTB es más aerodinámico; visto desde arriba, la cresta del guardabarros delantero delinea el perímetro del frente y crea un tema que rompe los grupos de luces delanteras.

Los grupos ópticos están inspirados en la característica forma de lágrima de los faros del pasado: en el 296 GTB, este estilo se reinterpreta con dos gotas carenadas en la parte delantera y se completa en la composición formal del faro, el DRL y la toma de aire de los frenos. En cambio, el tema mono-boca de la parrilla central se ha interpretado por descomposición: el resultado es una forma de balancín que subyace a la presencia de los dos radiadores. En la parte central se ha obtenido una pequeña aleta suspendida que recuerda las soluciones adoptadas en la Fórmula 1.

La parte trasera ultramoderna está dominada por un arco de contrafuerte en forma de anillo que alberga la tapa del compartimento del motor en la base, desarrollado sobre una superficie de vidrio tridimensional sin precedentes: un elemento en el color de la carrocería se destaca en su parte central, que representa un estilo querido a la Casa Maranello., ya rastreable en el Ferrari Testarossa y F355 GTB.

Otra característica del 296 GTB es la cola truncada, una superficie mecanizada a partir de un sólido que realza la compacidad de los volúmenes. En la parte superior, el espejo de popa incorpora un elemento horizontal que encierra luces integradas y spoiler. Con las luces apagadas, el efecto es una pantalla negra que se extiende horizontalmente a través del parachoques; Al encender los proyectores se iluminan dos franjas de luz en los extremos. Para completar la percepción de la tradicional luz doble circular, se han introducido dos rayones que acomodan las demás funciones lumínicas en la parte inferior.

La presencia de un único escape central representa un elemento de modernidad: su diseño completa la base del perfil de la estructura central del parachoques que se expande hacia arriba hasta llegar a los grupos ópticos, potenciando la lectura horizontal de la parte trasera. El ala central activa se aloja en el compartimento de conexión de las luces traseras y completa su diseño. Esta solución representa la combinación perfecta de funcionalidad, tecnología y diseño, asegurando el logro de un rendimiento aerodinámico sin comprometer la forma del automóvil.

La llanta del 296 GTB tiene un tratamiento de radios de plástico que acentúa el efecto escultórico de la forma de estrella. También se han diseñado llantas forjadas específicas de cinco radios, cuya parte esculpida está resaltada por un revestimiento de diamante. Cada radio se combina con un segundo elemento rodante que mejora la extracción de aire del compartimento de la rueda. Gracias a una reducción de peso de 8 kg en comparación con las ruedas forjadas, las ruedas de fibra de carbono opcionales también son un referente absoluto en términos de rendimiento.

INTERIORES

El habitáculo del 296 GTB se desarrolla en torno a la interfaz totalmente digital introducida en el SF90 Stradale, y es precisamente de la coherencia estética con este último que se originan sus formas. Sin embargo, si en el SF90 Stradale se había destacado la tecnología avanzada y la ruptura con el pasado, en el 296 GTB queríamos asimilar el contenido técnico con una apariencia refinada. La connotación resultante es pura y se caracteriza por una notable elegancia, además de coherente con el diseño exterior.

Los interiores del 296 GTB subrayan el concepto de limpieza formal a través de una simplificación de las formas que integra los contenidos tecnológicos dentro de los revestimientos sobrios. Las pantallas de la cabina también amplifican el efecto minimalista de la cabina, cuyos protagonistas indiscutibles son el mobiliario. Los acabados, en fina talabartería italiana, están adornados con materiales técnicos nobles para los componentes funcionales.

Cuando se enciende, el 296 GTB muestra una interfaz moderna, ergonómica y completamente digital. Un corte profundo en el sillín del salpicadero, caracterizado por un tratamiento en seco, alberga el volante y el panel de instrumentos, apoyados en la parte central por dos soportes visibles que convergen y encajan en el salpicadero. La figura está cerrada por dos satélites laterales que contienen un área capacitiva y un respiradero de acondicionamiento. El área de pasajeros tiene un aspecto minimalista; la pantalla, de serie en el 296 GTB, ofrece la posibilidad de vivir el viaje de forma participativa, casi como un copiloto.

El panel de la puerta se desarrolla en continuidad cromática y material con el salpicadero. En el medallón central, el tema del estilo es una concha profunda en forma de rombo que aparece como un elemento tridimensional. Este tipo de arquitectura otorga una ligereza extrema a todo el panel, creando una temática que está ligada al acabado trasero. El túnel, de diseño similar al del SF90 Stradale, incorpora el selector de marchas con la característica forma de puerta y la carcasa de la llave. Para el 296 GTB se concibieron asientos con un diseño específico de diapasón, obtenido mediante el uso de pistas de rodadura contrastantes, en coherencia estética con el contorno del habitáculo.

Una aplicación de la filosofía de máxima limpieza formal está representada por el HUD ( Head-Up Display ) integrado en la tapicería. El diseño de los altavoces también sigue el mismo principio: se prefirió el de material termoplástico, del mismo color que el salpicadero, a la solución metálica.

CORTE DE FLORES

Aquellos que quieran aprovechar las características más extremas del automóvil pueden configurar el 296 GTB con el nivel de acabado Assetto Fiorano, obteniendo así las mejores prestaciones gracias a importantes contenidos aerodinámicos y de reducción de peso. Entre estos últimos, destacan los amortiguadores Multimatic derivados de las competiciones GT, con ajuste fijo optimizado para su uso en pista; los apéndices de fibra de carbono de alta carga en el parachoques delantero que permiten que el automóvil obtenga hasta 10 kg más de carga vertical; y el uso extensivo de materiales ligeros como la fibra de carbono tanto en el interior como en el exterior del coche.

Sin embargo, no nos hemos limitado a una mera sustitución, sino al rediseño de la estructura de algunos componentes incluido el panel de la puerta, para un ahorro total de más de 12 kg. Finalmente, solo para aquellos que optan por el Assetto Fiorano hay una librea especial inspirada en el 250 Le Mans, cuyo diseño se desarrolla a partir del parachoques delantero con un fondo que abraza la parrilla central y perfila su contorno. La sección continúa sobre el capó en forma de martillo y avanza longitudinalmente hasta afectar el techo y el alerón trasero. Entre los contenidos disponibles bajo pedido solo en el nivel de acabado Assetto Fiorano, cabe mencionar la luneta trasera ultraligera en Lexan® que eleva la reducción de peso total a más de 15 kg y los neumáticos Michelin Sport Cup2R Performance, cuyo agarrelos hace especialmente adecuados para su uso en la pista.

7 AÑOS DE MANTENIMIENTO

Los inigualables estándares de calidad alcanzados y la gran atención al cliente son la base del programa de asistencia extendida de siete años de Ferrari, también ofrecido en el 296 GTB. Este programa, válido para toda la gama, proporciona cobertura para todos los mantenimientos de rutina durante los primeros 7 años de vida del automóvil. El plan de mantenimiento de rutina representa un servicio exclusivo para los clientes, quienes se asegurarán de mantener el nivel de rendimiento y seguridad de su automóvil a lo largo de los años. Este servicio especial también está reservado para aquellos que compran un Ferrari que no está registrado primero.

Las principales ventajas del programa de Mantenimiento Genuino incluyen controles programados (a intervalos de 20.000 km o una vez al año sin límite de kilometraje), repuestos originales e inspecciones precisas utilizando las herramientas de diagnóstico más modernas por personal calificado capacitado directamente en el Centro de Capacitación Ferrari en Maranello. El servicio está disponible en todos los mercados y afecta a todos los puntos de venta de la red oficial.

Gracias al programa Genuine Maintenance, la amplia gama de servicios postventa ofrecidos por Ferrari se amplía aún más para satisfacer a los clientes que desean mantener inalteradas las prestaciones y la excelencia que distinguen a los coches fabricados en Maranello a lo largo del tiempo.

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